За годы Великой Отечественной войны дорожные войска отремонтировали и построили свыше 97 тыс. км автодорог.

Развитие сети автомобильных дорог, а также техника для их строительства и содержания играет большую роль в укреплении обороноспособности страны.

Герои фронтовых дорог

Перед Великой Отечественной войной в дорожные войска Красной армии входили автотранспортные, дорожно-строительные и ремонтные войска. В частности, дорожно-строительные и ремонтные войска включали 43 дорожно-эксплуатационных полка и восемь дорожно-эксплуатационных учебных полков, 23 из которых находились в западных военных округах.

В мирное время Наркомат обороны (НКО) сохранял их численность на уровне штатной для мирного времени, поэтому каждый полк имел лишь один действующий батальон. В

процессе мобилизации этим подразделениям полагалось сформировать новые дорожные части, такие как дорожно-эксплуатационные, дорожно- и мостостроительные полки, а также передовые дорожные базы для выполнения задач, поставленных НКО и Главным управлением главных шоссе (Гушосдор) при НКВД.

С первых дней войны интенсивность движения войск и автотранспорта по дорогам увеличилась почти в десять раз. В среднем грунтовая дорога должна пропускать 200 автомобилей в сутки массой четыре тонны, дорога, укрепленная каменной породой (гравием или камнем),выдерживала 600 машин.

В первые же дни войны интенсивность движения возросла в несколько раз.

Вот почему потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях и строительство новых дорог, организацию на них движения большой интенсивности. Поэтому Государственный комитет обороны (ГКО) 16 июля 1941 года реорганизовал управление автотранспортными и дорожными войсками, одновременно распорядившись сформировать широкий спектр новых автотранспортных и дорожных частей и подразделений. В Генеральном штабе создали новое Автомобильно-дорожное управление (ГАДУ). Одновременно ГКО сформировал в составе действующих фронтов Красной армии новые автомобильно-дорожные части. Вместе с тем на ключевых оперативных направлениях организовали шесть военно-автомобильных дорог (ВАД), а НКО сформировал 35 автомобильных батальонов, восемь дорожно-эксплуатационных полков и 11 дорожно-мостовых батальонов, а также четыре авторемонтные базы для починки тракторов, тягачей и других машин.

Сразу после образования ГАДУ началась мобилизация гражданского автотранспорта. Летом 1941 года управление создало 120 автотранспортных и дорожно-строительных полков,батальонов и рот, используя многие из них для формирования новых бригад, а кроме того – новые военные автомобильные дороги и несколько новых военно-дорожных управлений (ВДУ), которые отвечали за текущий ремонт этих дорог и регулирование движения по ним. 

Во время войны на территории СССР гитлеровцы разрушили 91 тыс. км автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей протяженностью более 930 тыс.км. За годы войны дорожные войска обеспечили перевозку техники и личного состава по дорогам общей протяженностью 300 тыс. км, восстановили, отремонтировали и вновь построили свыше 97 тыс. км автодорог, более 1 млн метров мостов, заготовили и подвезли для строительства дорог более 30 млн кубометров песка, камня и лесоматериалов. Бесперебойное функционирование в том числе транспортных артерий приблизило нашу Победу. 

Особенностью работы дорожников на фронте стало разнообразие природных зон, в которых проходили боевые действия. На южном направлении в летний период дороги прокладывались по полям, что обеспечивало широкие возможности для маневра. В то же время весенне-осенняя распутица резко осложняла условия эксплуатации, что требовало ремонта дорог и сложной организации движения. В центральной части фронта в ходе боевых действий самые труднопроходимые участки дорог приходилось укреплять различными материалами, отличающимися малой прочностью. Применяли кирпичный бой с разрушенных зданий, а также котельный и паровозный шлак.

Постройка твердых дорожных покрытий была связана с подготовкой маршрутов военно-автомобильных дорог к перевозкам в период распутицы. Использовались местные легко разрабатывающиеся или им подобные материалы, которые сильно изнашивались в дорожных одеждах и плохо уплотнялись движением. Применялись все материалы, не подверженные размоканию, независимо от их прочности. В отличие от мирного времени приходилось не подбирать материалы к намеченной конструкции одежды, варьируя толщинами отдельных слоев, а намечать конструкцию одежды с минимальной толщиной слоев применительно к имеющимся местным материалам с учетом предполагаемой долговечности дороги. В связи с маневренным характером войны сроки службы одежд принимались минимальными. В случае перехода к обороне проводилось постепенное усиление одежд. Распределение каменных материалов по размокшей, покрытой слоем грязи поверхности земляного полотна результатов не давало, так как одежда прорезалась колесами. Вполне удовлетворительные результаты для длительного использования получались лишь при толщине одежды не менее 20 см, уложенной на уплотненный грунт. Однако такие одежды, учитывая кратковременное назначение многих дорог, строили в редких случаях, ограничиваясь более тонкослойными. Большое значение имела однородность улучшающих материалов по крупности. Разрушения одежд всегда начинались около попавших в них более крупных частиц. 

Применявшиеся в дорожных покрытиях сильно изнашивающиеся, незакатывающиеся движением местные материалы типа кирпичного боя, котельного шлака, ракушки и гальки, давали удовлетворительные результаты только при соблюдении ряда условий – достаточной толщине покрытий (не менее 20 см в плотном состоянии), сортировке по крупности, введении грунтовых материалов для заполнения пор и придании связности. В местах с застоями воды около дороги лучшие результаты давало покрытие песчаной прослойки. Для улучшения проезда по грунтовым дорогам в небольших объемах стали использовать методы укрепления грунтов, в основном органическими вяжущими. При восстановлении и строительстве новых щебеночных покрытий наряду с использованием щебня широко применяли такие материалы, как песчано-гравийные смеси, шлак, кирпич. Чтобы обеспечить работу автомобильного транспорта, применяли своеобразный способ подготовки дорог. Грейдеры снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до твердого слоя и по нему пропускали машины. После того как этот участок пути становился непригодным для движения автотранспорта, его оставляли и таким же способом прокладывали дорогу на новом месте. 

На военных дорогах широко применялись деревянные покрытия, которые за время войны претерпели изменения. В начальный период хворостяные выстилки рассматривались как основной тип укрепления дороги древесными материалами. Однако опыт показал, что они не выдерживают автомобильного движения. После этого стали строить бревенчатые настилы, которые, будучи достаточно прочными,оказались неудобными для движения, вызывая тряску. Поэтому с конца 1942 года основным типом деревянных покрытий военно-автомобильных дорог стали колейные, применявшиеся до войны на лесовозных дорогах.

Ключевой проблемой зимних дорог являлась очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях постоянной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема значительно усложнялась. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, который регулярно ломался, задевая выступающие бугры замерзшего грунта. В частях строили самодельную технику из лесоматериала по собственному усмотрению и в соответствии с техническими возможностями. Вместе с тем установили общие требования: небольшая масса, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась слабая, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со старыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то устанавливали стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирный период, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, которые крепили на каркасе из жердей.

Надо сказать, что на фронтах северной части СССР дорожники ждали зимы с нетерпением. Болота и многочисленные озера замерзали, становясь прочным плацдармом для маневренных действий войск. В летнее и тем более в осенне-весеннее время боевые части вынуждены были пользоваться узкими артериями деревянных дорог, проложенных между топкими болотами. Часто приходилось применять определенные приемы в эксплуатации зимников, например, организовывать движение по замерзшим озерам только ночью в период минимальных температур. На ледяных дорогах широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.

Особое значение приобрели фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. В ходе наступательных операций огромного размаха обычным делом стало быстрое восстановление мостов через крупные реки.

В годы войны дорожники добились определенных достижений в развитии новых методов организации работ, в частности по применению поточного метода строительства, позволившего значительно увеличить производительность труда.

Несмотря на тяжелые условия войны, научно-исследовательская работа в сфере дорожного строительства не прерывалась. Она проводилась в таких направлениях, как расширение ассортимента местных строительных материалов, разработка методов укрепления грунтов, технология смешения на дороге минеральных материалов с органическими вяжущими, а также широкое применение деревянных конструкций при строительстве дорожных покрытий

и мостов.

На основании проведенных научно-исследовательских работ в 1943 году Гушосдор издал составленное сотрудниками ДорНИИ «Наставление по военно-дорожным работам». В том же году штаб инженерных войск Красной армии выпустил «Наставление по военно-дорожному делу для инженерных войск». В 1944-м Главное дорожное управление Красной армии разработало «Технические условия на проектирование, восстановление и постройку мостов и труб на автодорогах».

На уровне современных стандартов

В настоящее время решение задач автотранспортного и дорожного обеспечения в Тыле Вооруженных сил возложено на Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства обороны России, имеющее в подчинении автомобильные и дорожные войска. Сегодня эти формирования, оснащенные специальной техникой дорожной службы, способны своими силами выполнять задачи дорожно-комендантской службы, применяя комплекты табельных средств, восстанавливать, а из имеющихся в наличии на местах строительных материалов строить новые мосты, проводить ремонт дорог в любых условиях обстановки.

Современная концепция развития техники дорожных войск строится с учетом состояния экономики страны, изменений комплекта войск в регионах и объема решаемых задач. Модернизация существующих и разработка новых образцов техники дорожных войск организуется и осуществляется на основе общих принципов развития техники тыла как единой системы, унификации технических средств дорожной службы, разработки модульных конструкций.

Средний срок хранения и эксплуатации автомобильно-дорожной техники составляет 15–20 лет. Дорожные войска укомплектованы современными образцами. В то же время необходимо снижать многомарочность технического парка за счет разработки перспективных образцов автомобильной и дорожной техники преимущественно в составе высокоунифицированных семейств российского производства. Для реализации принципа унификации техники спланировано проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, предусматривающих замену шасси сваепогружающих установок, используемых при строительстве автодорожных мостов, разработку универсальных мостовых конструкций, модернизацию конструкций существующих автодорожных разборных мостов, совершенствование и создание новых наплавных средств, позволяющих выполнять весь комплекс работ на водных преградах.

Оптимизация номенклатуры техники выполняется за счет освоения комплексных (комбинированных) дорожных машин для летнего и зимнего содержания дорог на базе модели с различным по функциям сменным навесным и прицепным оборудованием. Обновление состава парка техники на основе повышения производительности машин и оборудования позволяет резко снизить их численность для строительства, ремонта и содержания автодорог, а также сократить сроки наведения мостовых переправ при минимальном использовании сил и средств. 

Все это позволяет сформировать технический парк, соответствующий перспективным потребностям дорожных войск, и подготовить их к функционированию в единой системе тылового обеспечения.

Валерий Васильев.

Фото автора, maxresdefault.ru, ardexpert.ru.