от фантазии к реальности

Беспилотные грузовики выходят на шоссе, поскольку перевозчики все чаще обращаются к автономным технологиям для удовлетворения растущего спроса на товары.

Сегодня в центре внимания – определение наилучшего транспортного узла для доставки грузов с помощью беспилотников. Тему развил генеральный директор Национального исследовательского института Цифрового материаловедения и технологий (НИИЦМиТ) Владислав Южаков.

ЧТО? ГДЕ? КОГДА?

Многие транспортные компании и автопарки задаются вопросами: когда будут доступны автономные грузоперевозки? где они будут доступны в первую очередь? как они будут развиваться? В отличие от программного обеспечения или какого-либо другого продукта у автономных грузоперевозок нет четкой даты запуска. Скорее всего, они будут внедряться в регионах по мере того, как компании, работающие на беспилотных автомобилях, изучают и тестируют новые маршруты, годами выстраивая свои сети обслуживания на уровне полосы движения. Последовательность и скорость, с которой это происходит, очевидно, будут определяться сложным взаимодействием технологических, экономических и нормативных стимулов и ограничений, а также готовностью компаний пересмотреть укоренившиеся операции и масштабы присутствия.

Нашим институтом была разработана модель сценарного планирования, целью которой является охватить это сложное взаимодействие и использовать его для прогнозирования внедрения автономных перевозок на уровне полосы движения по всей территории России. В частности, модель пытается предсказать, какие полосы движения, – например, на трассах М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург), М-12 (Москва – Нижний Новгород – Казань), ЦКАД, М-4 «Дон» (Москва – Краснодар), – будут запущены в первую очередь, предполагая при этом, что автономные транспортные компании стремятся максимизировать прибыль во время перевозок, суммируя все пробеги, которые ежегодно совершаются на данному транспортному коридору, а также принимая во внимание ряд ограничений, таких как снег, пробки, качество дорожного полотна, регулирование дорожного движения и многое другое.

Модель предсказывает, что технология автономных грузовиков, вероятнее всего, будет поначалу коммерциализирована в Центральной России, а именно в Москве и Подмосковье, а также в Санкт-Петербурге в связи с развитой трассой М-11, затем последует направление в Нижний Новгород и далее – в Татарстан. Высокотехнологичное регулирование, благоприятные погодные и дорожные условия делают эти регионы привлекательными для масштабного развертывания беспилотного управления.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ

Относительно того, какие регионы в дальнейшем примут «беспилотную эстафету», прогнозы довольно расплывчаты. Основываясь на рентабельности, объеме грузоперевозок по коридорам с интенсивным движением в непосредственной близости от первых автономных зон, а также учитывая климатические условия, модель предсказывает, что беспилотная транспортная логистика устремится в южном направлении. Хотя некоторые компании убеждены, что для тестирования, внедрения и, следовательно, коммерческого применения автономного вождения предпочтительнее северное направление.

Кроме того, ожидается, что по мере развития технологий автономные грузоперевозки будут неуклонно продвигаться на восток, продолжая осваивать транспортный коридор вплоть до Западного Китая. Сегодня по меньшей мере 32% доходов от доставки грузов проходит через этот коридор, и преодоление проблем, связанных с неблагоприятными погодными условиями и качеством дорог этого маршрута, может значительно ускорить внедрение в целом.

В каждой зоне существует множество факторов, которые способны как ускорить, так и затормозить внедрение автономных грузовиков, включая развитие технологий связи и инфраструктуры в целом, конфиденциальность и безопасность, а также отношение к беспилотным автомобилям среди населения. Например, в случае если компании смогут оперативно разработать технологии для вождения в ненастную погоду, многие маршруты могут открыться для автономных перевозок быстрее, чем ожидается. И наоборот, если общественное сопротивление автономным перевозкам возрастет, а правила вождения станут более жесткими, внедрение беспилотников может замедлиться и сосредоточиться на наименее населенных маршрутах страны.

В рамках модели комплексного транспортного узла значительная часть высокочастотных перевозок с меньшим пробегом может остаться неавтоматизированной даже после открытия коридоров, поскольку экономия от автономного передвижения будет «уравновешена» стоимостью передвижения традиционного транспорта. На самом деле около трех четвертей километра, которые проезжают грузовики, могут быть автоматизированы с помощью модели транспортного узла, но на это будет приходиться только треть ежегодно отправляемых грузов. Даже с учетом этих предположений рынок огромен: по текущим ценам, как прогнозирует модель, годовая стоимость автоматизированной доставки может превысить 280 млрд рублей. Если операции «грузовой хаб – грузовой хаб» будут развернуты в больших масштабах, эта цифра может значительно возрасти по мере появления более коротких маршрутов.

ПРЕИМУЩЕСТВА НАЛИЦО

Существует четкое экономическое обоснование для внедрения автономных технологий в сфере грузоперевозок – отрасли, которая традиционно испытывает дефицит кадров высокой квалификации. Беспилотные грузовики предлагают значительные экономические и операционные преимущества для компаний по всей цепочке поставок. Наиболее заметным является прогнозируемое снижение затрат на километр в размере до 30% (при самом реалистичном сценарии) и даже более по сравнению с текущей экономикой использования грузовиков, управляемых человеком. Экономия может быть достигнута за счет снижения затрат на рабочую силу, увеличения времени и дальности поездки, повышения топливной экономичности, повышения безопасности автоматизированной системы вождения – и, вероятно, превысит дополнительные затраты на автономную систему и пересадочные хабы. Беспилотные грузовики также смогут значительно повысить производительность транспортной системы, поскольку будут работать практически в режиме 24/7 без ограничений на ежедневное время в пути, что удвоит их ежедневный пробег с 600 до 1250 километров. Это, в свою очередь, позволит значительно увеличить пропускную способность доставки без увеличения размеров автопарка и поможет удовлетворить растущий спрос на более быструю и предсказуемую доставку.

С ЗАБОТОЙ О ЧЕЛОВЕКЕ

Не секрет, что появление новой технологии вызывает определенные опасения, касающиеся потенциальной потери рабочих мест для тысяч водителей. Тем не менее у транспортных и логистических компаний есть возможность управлять этим переходом – безболезненно и прозрачно.

Вероятнее всего, переход к беспилотному вождению продлится десятилетия, а это значит, что компании смогут избежать массовых увольнений, позволив водителям выходить на пенсию в свой срок, постепенно уступая место автономной системе. Модель автономного транспортного коридора позволит специалистам сосредоточиться на наиболее сложных – начальных и конечных – этапах перевозки, на которых водители сегодня выполняют множество не связанных с вождением задач, таких как общение с клиентами, погрузка и разгрузка, а также сцепка тягачей и прицепов. Кроме того, эта модель может позволить водителям проводить меньше времени вдали от дома. Все это, как следствие, приведет к созданию новых рабочих мест первой и последней мили.

Могут появиться дополнительные требования и возможности для профессий, необходимых для управления, эксплуатации и обслуживания автопарков автономных грузовиков. Например, «операторы автономных грузовых автомобилей», работающие в центральном узле управления, должны будут четко представлять, как использовать системы слежения, динамическую маршрутизацию и технологии автономного вождения для обеспечения бесперебойной работы транспортных средств на трассе. От инспекторов ДПС и представителей правоохранительных органов потребуется не только понимание новой технологии, но и знание обновленных федеральных и отраслевых правил, регулирующих движение беспилотных транспортных средств. Механики, работающие на перевозчиков или автосервисы, должны будут научиться выполнять ремонт на все более сложных операционных системах. Все эти специалисты получат возможность получать заработную плату, значительно более высокую, нежели у представителей традиционных дорожных профессий. Обучение и профессиональная подготовка персонала, как часть комплексного реагирования, будут иметь ключевое значение.

По большому счету автономные грузоперевозки могут привести к фундаментальной перестройке всей транспортной инфраструктуры, которая связывает города и веси нашей громадной страны. Конечно, эти «тектонические подвижки» создадут определенные трудности, но они же и предоставят колоссальные возможности для игроков на каждом этапе строительства новой дорожной системы. И те, кто готовится к этому будущему уже сейчас, имеют шанс совершенствовать одну из основ экономики – транспортную отрасль.

Записал Алексей Шлыков

Фото: earthtechproducts.com