Восемнадцать лет назад торжественно открыли трассу «Амур»

Значение этой федеральной автомагистрали для развития России трудно переоценить. Она уже стала ключевым элементом региональной транспортной системы и частью транснационального коридора от океана до океана — от Атлантического до Тихого. Как связующее звено, «Амур» позволит не только интегрировать Дальний Восток в единую транспортную сеть страны, обеспечить круглогодичный проезд через всю ее территорию, но и включить Россию в систему мировых транспортных коммуникаций.

НА СОПКАХ МАНЬЧЖУРИИ
История освоения, а правильнее сказать — покорения, Дальнего Востока русскими первопроходцами началась задолго до того, как там появились дороги. Транспортными путями летом и зимой служили реки, и главной из них был Амур. Еще в 1644 году к его берегам, в «сказочную страну Даурскую», богатую не только рыбой да соболями, но и рудами серебряными, вышел отряд Василия Пояркова. Однако все его попытки обратить в православие местные племена, а заодно и привести их земли «под свою руку» не вызвали понимания у императора Поднебесной (к слову, происходившего из маньчжурской династии Цин), считавшего Приамурье своими владениями, — и русская колонизация была приостановлена.

Дело Пояркова продолжил Ерофей Хабаров, человек отчаянный и бесшабашный. Летопись рассказывает, как в 1649–1653 годах он с отрядом казаков и прочих «охочих людей» ходил вверх и вниз по Амуру, подчиняя коренные народы, накладывая на них дань и жестоко подавляя сопротивление. Хабаров основал на левом берегу остроги и составил «Чертеж реке Амуру», на котором обозначил занятые им земли как русские территории, за что был пожалован государем Алексеем Михайловичем в «дети боярские».

Но скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Цинский Китай не признавал левобережье Амура собственностью русского царя, — и между государством Российским и «Хинской землей», как тогда называли Китай, началась многолетняя распря.

Современное село Албазино, расположенное в Сковородинском районе Амурской области, — живой тому свидетель. В середине XVII века здесь находилась резиденция даурского князя Албазы. Ерофей Хабаров его отвоевал и заселил казаками, крестьянами и промысловиками. В 1685-м к острогу Албазин, численность которого составляла 450 человек, подошла трехтысячная цинская армия, состоящая из китайских и маньчжурских тяжеловооруженных солдат. После длительной осады русский гарнизон капитулировал и ушел на север. Через год казаки вернулись, восстановили разрушенную китайцами крепость — и вновь были осаждены императорскими войсками, насчитывающими уже пять тысяч воинов. В результате яростных штурмов китайцы потеряли больше половины своей армии, однако русские снова были вынуждены оставить город.

Стычки России и Китая у высоких берегов Амура повторялись неоднократно. Особенно частыми они были в 1850-х — в результате так называемых «Амурских сплавов», которыми руководил генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев. Эти речные экспедиции, в задачу которых входила не только доставка боеприпасов на дальневосточные рубежи Российской империи, но и завоз переселенцев на приамурские земли из Иркутской губернии, Забайкалья и других сибирских регионов (в результате чего, например, возник город Благовещенск), снаряжались в 1854, 1855, 1857 и 1858 годах.

В ходе четвертой экспедиции Муравьев достиг китайского города Айгун, где нанес визит главнокомандующему императорской армии И Шаню. После шестидневных переговоров они заключили Айгунское соглашение, по которому территории левого берега Амура отходили к России, территории правого берега до реки Уссури — к Китаю, а территория от реки Уссури до Тихого океана объявлялась совместным владением (через два года она все же перешла к Российской империи). Кроме того, провозглашалась свободная торговля между жителями обоих берегов.

В том же 1858-м Муравьев основал военный пост Хабаровку. В 1880-м она получила статус города, который с 1893-го стал именоваться Хабаровском.

У ГРАНИЦ ЗЕМЛИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ
К тому времени уже вовсю строилась Транссибирская железнодорожная магистраль, она же Великая Сибирская, — стальная артерия, пересекавшая всю страну с запада на восток. Величия ей было не занимать: строившаяся на протяжении четверти века, с 1891-го по 1916-й, главным образом силами каторжан, она стала самой протяженной железной дорогой в мире. Соединив Москву с Владивостоком, отстоящими друг от друга более чем на 9 тыс. км, Великая Сибирская магистраль, как писали газеты, в конечном счете соединяла побережья двух океанов: Атлантического и Тихого.

Примечательно, что с началом ее строительства возникла идея проложить в относительной близости дорогу для гужевого транспорта от Читы до Хабаровска — как продолжение Московского тракта, древнего кандального пути, протянувшегося от столицы до Нерчинских рудников. Эта колесная дорога, или, как ее окрестили, «Колесуха», повторяя изгибы Транссибирской магистрали и следуя в 100–200 км от Амура (читай: российско-китайской границы), должна была решать чисто стратегические задачи, а именно стать дублером Транссиба на случай войны.

Строительство «Колесухи» началось в 1898-м и велось летом и зимой, через болота, — также силами заключенных. Источники сообщают, что до 1905 года на стройку посылались большей частью уголовные, а затем к ним прибавились и политические. Более тысячи арестантов размещались в лагерях, которые разбивались и ликвидировались по мере продвижения работ. Каторжане работали в кандалах, скованными по десять человек (один политический на девять уголовных) и были связаны круговой порукой: в случае побега одного наказывались остальные девять. Грунтовый тракт шириной 4–5 м, с деревянными мостами через небольшие речки и паромными переправами через большие, был проложен к 1910 году. Но охватил лишь участок от Хабаровска до Благовещенска.

Октябрьская революция и последовавшая за ней Гражданская война заморозили стройку. Только накануне Великой Отечественной реализация проекта была возобновлена — по приказу командующего Дальневосточным фронтом И.Р. Апанасенко.

Ознакомившись с оперативными планами (советско-японский военный конфликт едва затих), Иосиф Родионович обнаружил, что вдоль большей части Транссиба с ее десятками мостов и тоннелей нет надежной автомобильной дороги. Это обстоятельство делало войска фронта крайне уязвимыми: японцам достаточно было взорвать несколько мостов или тоннелей, чтобы лишить Красную Армию свободы маневра и надежного снабжения.

Апанасенко немедленно приказал строить отсыпную дорогу длиною почти в тысячу километров, при этом установил очень короткий срок: 150 дней. Приказ был выполнен. Силами строительных батальонов и местного населения к 1 сентября 1941 года дорога от Хабаровска до станции Куйбышевка-Восточная, т.е. до Белогорска, была построена. Японцы не вступили в союз с Германией, о чем в своих сводках докладывал Рихард Зорге. Но дорога, проложенная генералом И.Р. Апанасенко, пригодилась будущим поколениям: ее 946 км, образно говоря, заложили основу современной трассы Р-297 «Амур», покрыв почти половину «дистанции».

И БОЛЬШАЯ ТАЙГА ПОКОРЯЕТСЯ НАМ
В 1949-м заключенными ГУЛАГа был построен еще один участок длиной 124 км, соединивший Белогорск с Благовещенском. После чего стройка дороги Чита — Хабаровск снова заглохла. Только в 1966-м Совет министров СССР издал секретное распоряжение о создании стратегической трассы, которая обеспечивала бы доступ к военным аэродромам в районе Шимановска и поселка Сиваки в Амурской области. Ответственным за проект был назначен заместитель главкома ракетных войск стратегического назначения генерал-лейтенант В.Ф. Толубко. Отношения с Китаем снова накалились: с конца 1950-х наметился так называемый советско-китайский раскол, пиком которого стал пограничный конфликт на острове Даманский на реке Уссури, в 1969-м.

Согласно технико-экономическому обоснованию, разработанному институтом «Союздорпроект», строительство автомобильной трассы Чита — Хабаровск подразделялось на три этапа:
а) обеспечение сквозного рабочего движения по автомобильной дороге с использованием местной сети дорог;
б) строительство дороги по первой стадии с переходным покрытием из щебеночной смеси и развертывание работ по строительству дороги на полное развитие;
в) завершение строительства автомобильной дороги с дорожной одеждой с асфальтобетонным покрытием.

На разработку проекта и изыскания в непроходимой тайге, куда можно было добраться только вертолетом, ушло более десяти лет. Лишь в 1978-м военные дорожники приступили к стройке. Задача стояла труднейшая: нужно было проложить более двух тысяч километров полот - на по тяжелым грунтам и труднодоступным горным районам. Участки дороги располагались в различных ландшафтных и климатических зонах (сплошная и островная мерзлота, лес, степь, сопки). Одних только почв на протяжении будущей трассы насчитывалось более 50 типов.

Строители работали по упрощенной технологии. Спустя пятнадцать лет трасса представляла собой несколько отдельных, разрозненных участков общей протяженностью 600 км. Для сквозного движения эти «лоскуты» не годились, то и дело они перемежались таежными просеками. Путь от Читы до Хабаровска в общей сложности занимал пять суток.

Сквозной проезд по трассе был открыт только в феврале 2004 года. Церемония прошла в Хабаровске с участием Президента РФ Владимира Путина — на мосту через Амур («Амурское чудо», до 1917 года Алексеевский мост, — совмещенный мостовой переход с раздельным железнодорожным и автомобильным движением, является частью Транссибирской магистрали. — Ред.). К тому времени трасса выглядела следующим образом: 617 км с асфальтобетонным покрытием, 685 км — с переходным типом, 589 км — местная укрепленная сеть автодорог, 274 км строящихся участков.

Несмотря на то, что дорога была официально открыта, ее строительство продолжалось. В 2008–2009 годах на трассе трудились около 10 тыс. человек. Работы велись на 45 участках, были задействованы огромные производственные мощности: 24 асфальтобетонных завода общей производительностью 3040 тонн в час, 54 дробильно-сортировочных комплекса на 3830 кубических метров в час и 17 битумохранилищ общей емкостью 14 075 тонн. Применялись современные геотекстильные материалы, полимерные герметики, битумные эмульсии и адгезионные присадки, повышающие прочность, водо- и морозостойкость асфальтобетонов. Только металлических гофрированных конструкций на магистрали насчитывалось свыше 620. А цементогрунтовые смеси позволили значительно сократить сроки строительства, использовать местные стройматериалы и повысить прочность оснований дорожных одежд.

В 2010-м Владимир Путин, будучи председателем Правительства РФ, лично опробовал трассу, проехав за рулем Lada Kalina Sport от Хабаровска до Читы. «Машина отличная, — резюмировал он. — Но трасса «Амур» пока средненькая. Выглядит не как федеральная, а как хорошая проселочная дорога, не более того».

В МИРЕ ПРОЧНЕЕ НЕ БЫЛО УЗ
В настоящее время она все же выглядит как федеральная: Р-297 представляет собой современное асфальтированное шоссе с окрашенными светоотражающими полосами движения. Являясь частью азиатского маршрута AH30 (Asian Highway 30), самого северо-восточного участка Международной азиатской сети, автомагистраль Чита — Хабаровск отвечает требованиям III технической категории: ширина проезжей части 7 м, земляного полотна — 12 м, расчетная интенсивность движения — 3 тыс. автомобилей в сутки, расчетная скорость движения — 100 км/ч. Протяженность трассы согласно проектным решениям по ее спрямлению составила 2097 км. На ней имеется 1927 искусственных сооружений, в том числе 280 мостов. Особый участок — совмещенный железнодорожно-автомобильный Хабаровский мост с расчетной скоростью движения 120 км/ч.

Разумеется, «кое-какой» ремонт ей необходим, как и любой автомобильной дороге. Так, под Читой капитально отремонтируют два участка: с 0-го по 10-й км и с 10-го по 20-й км. На первом отрезке работы закончат в 2022 году, на втором — в 2023-м. Кроме того, на 17-м км, где в 2018 году произошел сход селя, планируют выполнить масштабные работы: здесь устроят селезащитные сооружения и укрепят откосы анкерами. Еще около 109 км трассы отремонтируют на территории Забайкалья.

Автодорога Р-297 «Амур» имеет огромное значение для всестороннего развития России, в первую очередь для освоения богатств Сибири. Являясь связующим звеном между Западом и Востоком, Р-297 включает нашу страну в систему мировых транспортных коммуникаций. Ну и, конечно, «Амур» обеспечивает регулярную и надежную связь с юговосточным соседом — Китаем. Ведь между нашими странами сегодня не просто партнерские, а самые настоящие дружеские отношения. Амурбатюшка несет свои волны, омывая берега двух великих держав. Кстати, имя реки произошло от маньчжурского слова «дамур», что означает «Черная река». Китайцы называют Амур «Хэйлунцзян», что значит «Река Черного дракона». Согласно легенде, Черный дракон, обитающий в водах Амура и олицетворяющий добро, когда-то победил дракона Белого, который топил лодки, мешал людям рыбачить и вообще нападал на всякого, кто приближался к Амуру. Победитель остался жить на дне реки в районе хребта Хинганские щеки — на границе современных Амурской и Еврейской автономных областей.

Алексей Шлыков
фото Андрея Каменева