Об интересных для дорожных инженеров проблемах и путях их решения рассказывает Александр Васильев, директор по науке «НИИ МИГС», д.т.н., профессор, действительный член Российской академии транспорта, действительный член Академии проблем качества, почетный строитель Москвы, почетный транспортный строитель.
Одно из основных направлений строительства искусственных сооружений – оснащение ими новых строящихся скоростных федеральных магистралей. Например, сейчас идет строительство трассы М‑12 от Москвы до Казани с продолжением на Екатеринбург. На ней запланировано очень много искусственных сооружений, прежде всего мостов. Я бы отметил, что там ожидается много интересных для дорожных инженеров проблем, как конструктивных, так и технологических. Дело в том, что по маршруту трассы нередко встречаются сложные для строительства грунты, то есть нужно бороться, в частности, с карстовыми образованиями. Поэтому есть много предметов для выработки решений. Второе – это логистика строительных материалов и, в‑третьих, сроки, которые ставятся в очень сжатые рамки. И, наконец, четвертое – контроль, причем это не просто строительный контроль, а скорее, научно-техническое сопровождение строительства. Есть много вопросов при организации постройки необходимых искусственных сооружений, которые надо решать именно в рамках научно-технического сопровождения, в рамках мониторинга строительства. В частности, такая важная операция, как надвижка пролетного строения, – здесь ни в коем случае не надо экономить на «спичках», а надо предусматривать доскональный мониторинг этой сдвижки или навесной сборки.
Но речь, конечно, идет не только о дороге М‑12. Достраивается обход Твери на трассе М‑11, идет строительство на юге, в районе Новороссийска, предполагается продолжить строительство обхода Сочи. Все эти работы обязательно будут связаны с возведением большого количества новых и реконструкцией имеющихся искусственных дорожных сооружений. Так что в связи с этим имеющимся объемом работ как первое направление я бы отметил новые мосты.
Второе направление – это реконструкция и ремонт уже существующих мостов и повышение категорийности дорог. И в связи с этим я бы отметил, что за последние годы уже наработаны определенные технологические приемы, позволяющие выполнять монтаж новых конструкций по такой, на мой взгляд, перспективной схеме.Например, надо расширить мост. Для этого надо сначала построить новый мост в сторону движения, а потом реконструировать старый. Есть и другое решение – закрыть половину моста, но это чревато плохим качеством работ.
Третье направление – это эксплуатация искусственных сооружений. Я, как специалист, занимающийся контролем за этим процессом, вижу, что не всегда хватает средств и кадров для его выполнения. И, наконец, моя родная специальность – оценка технического состояния эксплуатируемых сооружений, прежде всего мостов. Здесь необходимо привлекать квалифицированных специалистов, потому что отдавать такую работу в руки людей,которые недостаточно подготовлены, нельзя.
Говоря о технологиях строительства искусственных сооружений, в том числе мостов, я бы отметил, что уже отработана тыловая сборка с продольной подвижкой, что особенно эффективно при строительстве больших мостов. Это экономная с точки зрения площадки строительства и темпов работ прогрессивная технология. Также хорошо себя зарекомендовал такой традиционный метод, как навесная сборка. Если говорить про возведение опор, то здесь мы идем в ногу со всем миром – в частности,это буровые столбы. Также отмечу, что, например, при строительстве Крымского моста мы сделали все достаточно быстро, расширив фронт работ, ведя строительство сразу на нескольких участках.
Из самых новых технологий отмечу внедрение передовых полимерных материалов с высокими эксплуатационными качествами. Оно идет по двум направлениям.Первое – отдельные конструкции, а второе – целые мосты, пока в основном пешеходные. Сюда же можно отнести применение алюминия.
И самое главное, нам нужна передовая наука проектирования и строительства искусственных сооружений. На нее нельзя жалеть средств. А еще – нужно добиваться импортонезависимости по этому направлению.
Сейчас мы уже достигли определенных успехов на этом пути, в частности создается собственное монтажное оборудование.
Еще одно важное направление –найти замену вантовым системам, где пока доминируют швейцарские и французские компании. Здесь нужно поддержать российских производителей, которые быстрыми темпами осваивают производство стальных канатов для вант и преднапряженной арматуры. Эта работа должна нас выручить в том числе и при строительстве сверхбольших мостов с гибкими элементами. Я думаю, что эта работа будет поддержана и нашими дорожниками.
Подытоживая, скажу следующее:во‑первых, нам не нужно бояться больших конструктивных форм. Так,если по маршруту будущей дороги находятся плохие грунты, то зачастую их лучше перекрывать большими искусственными постройками – мостами, эстакадами, виадуками. Не надо бояться и красивых мостов – хотя подчас они и обходятся немного дороже. Не нужно и увлекаться сложностями там,где в них нет необходимости. Там, где можно перекрыть небольшую реку сталежелезобетонным строением, не нужно выдумывать какие-то навесные строения. К конструкциям и технологиям нужно подходить рационально.
Надо, чтобы наши заводы не боялись конкурировать с мировыми лидерами, производителями конструктивных элементов искусственных сооружений, и наконец вытеснили их.