банкет на заправке
Первую статью на тему такого важного элемента комплексного обустройства дорог, как придорожный сервис, я написал примерно полвека назад в соавторстве с коллегами по работе в ГипродорНИИ. Мы рассматривали вопрос о рациональной расстановке объектов дорожного сервиса, исходя из распределений трех случайных величин: остатков бензина в бензобаке, а также остатков терпения по поводу поесть и сходить по нужде. Как устроен придорожный сервис за рубежом, мы более-менее знали по литературным источникам, но, разумеется, никто из нас не ездил по заграничным дорогам. Цифры, к которым пришли, – расстановка объектов с шагом в 60–80 км, вызвали веселое оживление в профессиональном сообществе. И уже совсем утопическими казались наши робкие упоминания о минимально необходимом оснащении простейших объектов дорожного сервиса, площадок отдыха (Roadside Rest Areas, RRA): туалеты, источники водоснабжения, скамейки и столы в качестве пунктов питания из собственных запасов. Не стоит этому удивляться: придорожный сервис в России был в те времена, мягко говоря, ненавязчивым.
Вспоминаю, к примеру, совещание по поводу «международного туалетного скандала», которое проводил Министр автомобильных дорог РСФСР, замечательный русский инженер-дорожник Алексей Александрович Николаев. Поводом для скандала стало скромное желание переводчицы делегации французских дорожников сходить в туалет по дороге из Сергиева Посада в Москву. Общими усилиями дорожных начальников республиканского и местного уровня туалет – будку в сотне метров от обочины удалось найти. Вот только выйдя из будки наглая француженка демонстративно сбросила сапоги и вернулась в автобус босиком.
Помню, как участник совещания – профессор МАДИ, еще один легендарный дорожник Николай Петрович Орнатский раскрыл американское руководство и, переводя с листа, прочитал подчёркнуто нейтральным тоном: «… при невысоких уровнях автомобилизации участники дорожного движения могут пользоваться для гигиенических надобностей, питания и отдыха теми же объектами, что и местное население. Придорожный туалет, буфет или таксофон в принципе не могут быть лучше того, чем располагают окрестные населенные пункты».
Теперь, полвека спустя, головные участки российских федеральных дорог с устоявшимся интенсивным трафиком вполне обеспечены полнокомплектными площадками дорожного сервиса (Motorway Service Area, MSA). Основа их – как и любого MSA – АЗС. Розничная продажа моторного топлива в условиях гарантированно высокого проходящего трафика – высокомаржинальный бизнес. Все прочие блага и удобства для водителей и пассажиров проезжающих автомобилей – от фастфуда, безалкогольных напитков, банкоматов, сопутствующих товаров и до ресторанов и мотелей – прилагаются.
Казалось бы, на этой радостной ноте можно было завершить обсуждение. Однако увы: полный, или даже урезанный с уровня MSA до чистого туалета со смывом, пакет благ и удобств остаётся пока ещё недостижимой мечтой даже на ряде участков федеральной дорожной сети, не говоря уже о региональных, межмуниципальных и местных автомобильных дорогах.
Чтобы исчерпывающего решения проблемы дорожного сервиса не пришлось ждать долгие годы, следует выполнить несколько условий.
Первое – границы полос отвода автомобильных дорог с учетом перспектив их развития на двадцать и более лет, хотя бы включенных в опорную сеть, должны рассматриваться как исходные данные, обязательные к учету в процессе территориального планирования. При этом зарезервированные земельные участки могут быть использованы исключительно для улучшения геометрических характеристик автомобильных дорог, для модернизации существующих и формирования новых объектов дорожного сервиса.
Второе – простейшие площадки отдыха, уровень RRA, основным элементом которых являются бесплатные вандалоустойчивые туалеты, подсоединенные к местным канализационным сетям либо к автономным очистным сооружениям, нигде и никогда не должны рассматриваться как объекты, привлекательные для частного бизнеса. Сеть таких площадок должна формироваться в качестве неотъемлемой части имущественного комплекса автомобильных дорог и содержаться за счет их владельцев. Характерный шаг расстановки RRA составляет в странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) до 80–110 км.
Третье – полнокомплектные площадки дорожного сервиса, MSA, в оговоренных выше трафиковых условиях всегда и везде будут объектами, привлекательными для частного бизнеса. Сеть MSA должна формироваться несколькими путями: за счет аренды площадей в пределах ранее сооруженных площадок отдыха у владельца дороги, за счет аренды у местных властей земельных участков, примыкающих к площадкам отдыха с тыльной стороны или посредством создания на зарезервированных земельных участках новых, дополнительных к базовой сети частных объектов дорожного сервиса. В последнем случае плата за подсоединение к дороге должна взиматься в форме компенсации полной суммы затрат владельца дороги на сооружение и последующую эксплуатацию въездов и съездов на MSA, соответствующих общим требованиям, налагаемым на геометрические характеристики примыканий к автомобильным дорогам соответствующей технической категории.
Четвертое – необходимым элементом обустройства автомобильных дорог с высоким транзитным грузовым трафиком являются площадки отстоя грузовых автомобилей (Truck Parking Bays, TPB), жестко отделенные от площадок отдыха и площадок дорожного сервиса. Интересы рынка грузовых перевозок диктуют расположение TPB возле грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций. Площадки отстоя грузовиков точно так же, как MSA, являются привлекательными объектами для частного бизнеса. При этом здесь есть все предпосылки к использованию форматов ГЧП с участием региональных бюджетов. Заинтересованность местных властей в сооружении TPB обеспечится их желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от стоящих грузовых автомобилей.
Михаил Блинкин,
ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики»