Об инновациях, применяемых на объектах нацпроекта, рассказали в Федеральном дорожном агентстве.

Среди крупнейших объектов 2023 года, где были применены современные технологии,  реконструкция автодороги от улицы 40 лет Октября до Центральной улицы в Пензе. Работы стартовали в 2019-м, общая протяженность объекта составляет свыше 6,7 км. Здесь была успешно применена технология объемного проектирования асфальтобетонной смеси отечественного аналога американской разработки Superpave. Система способствует увеличению срока службы покрытия на 20–30%. Это происходит за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов. Метод объемного проектирования позволяет создавать рецепты асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах и прогнозировать долговечность работы асфальтобетона в дорожной конструкции.
После завершения работ теперь это современная автомобильная дорога, которая позволила обеспечить вывод транзитного транспорта из центра города, соединив аэропорт с федеральной трассой Р208 Тамбов — Пенза.
В Красноярском крае с применением современных технологий построен самый северный мост через реку Енисей. С появлением новой транспортной артерии вблизи поселка Высокогорский решена проблема сезонной доступности районов правобережья Енисея, которая ранее обеспечивалась паромными и ледовыми переправами.
Общая протяженность автомобильного перехода превышает 2 км, длина Высокогорского моста — почти 1,2 км. Кроме того, построены примыкания к дорогам общего пользования, выполнено устройство кольцевой развязки, соединяющей трассу Красноярск — Енисейск с основной дорогой мостового перехода на левом берегу Енисея.
Сложность реализации этого объекта состояла в его инженерно-­геологических условиях: имелись залегания скальных грунтов, прикрытые слоем галечников, толщина которых составляла менее 1 м. Из-за этого была существенно усложнена технология работ по сооружению шпунтовых ограждений и фундаментов русловых опор, а также временных опор. Скальное залегание в створе моста дало еще большую прочность и устойчивость всей конструкции.
Проектной организацией было предложено несколько вариантов размещения моста, местоположение выбрано самое оптимальное.
В районе строительства река Енисей судоходная, отнесена к водным путям 2-го класса. Потребовалось обеспечение одного основного судоходного пролета по оси судового хода с шириной в свету не менее 200 м, а также дополнительного пролета для пропуска плотов шириной не менее 200 м у левого берега.
Самой трудоемкой задачей было запроектировать сооружение с учетом мощного навала льда на опоры в период ледохода, поскольку он идет как с Енисея, так и с Ангары. Проектировщикам пришлось учитывать этот факт и разрабатывать усиленные опоры с ледорезной частью в виде блоков облицовки опор.
Также проектировщики предложили технологию монтажа пролетных строений «в навес» с минимизацией сооружения временных опор, это обусловлено отсутствием возможности работы «со льда» и в период ледохода и ледостава, «с воды» опоры сооружали только в навигационный сезон.
Помимо этого, в ходе строительства было смонтировано 8,4 тыс. тонн металлических пролетных строений. Работы велись универсальным мостовым краном УМК?2М. Был применен комбинированный метод полунавесного и навесного монтажа с использованием временных опор. Эта технология позволила сократить сроки строительства, так как отсутствует перерыв в монтажных работах на время ледохода и ледостава.
Кроме того, применялся целый ряд материалов, которые также можно отнести к новым технологиям. Например, битумно-­полимерная стыковочная лента. Она повышает качество герметизации продольных и поперечных стыков при устройстве асфальтобетонного покрытия, что значительно повышает межремонтные сроки.
А при устройстве гидроизоляции мостового полотна был применен защитно-­сцепляющий слой системы «Акридек».
«На территории Красноярского края мы на этом объекте впервые применили напыляемую трехслойную гидроизоляцию. Первый слой — праймер, или, проще говоря, грунтовка, второй - напыляемая гидроизоляция толщиной 1,5 мм. Третий — защитный слой из битумно-­полимерной мастики. Преимущества этого метода — отсутствие швов в обеих плоскостях, высокая ремонтопригодность, а также широкий диапазон рабочих температур для нанесения: от –15 до +40°С. Главное, чтобы поверхность была сухой и очищенной. Это позволило в весенний период на сто процентов выполнить работы по гидроизоляции, не дожидаясь наступления устойчивых положительных температур», рассказал начальник отдела строительства искусственных сооружений КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю» Владимир Пиго.

Также при устройстве освещения мостового перехода и подходов были применены светодиодные светильники Pandora LED — всего смонтировано 148 шт. Это позволило в автоматическом режиме отслеживать работу системы освещения и электропитания, своевременно устранять неисправности, повысить организацию безопасного движения.
Еще один мост-гигант с применением современных технологий возвели в Ленинградской области на берегах реки Свирь. Протяженность сооружения, получившего название мост Победы, — 2,5 км вместе с подходами.
Объект построен с опережением проектных сроков на три года и значим не только для Ленинградской области, но и для соседней Карелии, откуда в сторону Санкт-­Петербурга идет постоянный грузовой транзит. Новое сооружение полностью переключило транспортные потоки с плотины Верхне-­Свирской ГЭС, установило постоянную связь между правым и левым берегами, а также дало новый импульс развития экономики восточной части Ленинградской области.
При устройстве дорожного покрытия были использованы различные модификации асфальтобетонной смеси. Нижний слой выполнен из так называемого литого асфальта. Его особенность в том, что он не требует уплотнения катками, сам набирает прочность в течение короткого времени и доставляется на объект с завода в специальных машинах-­термосах, разогретый более чем до 200°С. Он защищает элементы пролетного строения, сделанные из металла и бетона, от коррозии. На него был уложен щебеночно-­мастичный асфальт, каменный каркас которого отличается особой прочностью и отлично противостоит образованию колейности.
Одной из интересных особенностей стройки также стало использование в процессе возведения объекта редкого консольно-­шлюзового крана. Он способен надвигать балки длиной 33 м в стесненных условиях.
В 2024 году реализация проектов, где применяются современные технологии, продолжается. Так, в Республике Башкортостан запустили рабочее движение на Восточном выезде из Уфы. Это крупнейший инфраструктурный проект в Приволжском федеральном округе.
Восточный выезд из Уфы включает в себя автодорожный тоннель протяженностью 1,2 км, мост через реку Уфу с эстакадой длиной свыше 2,6 км и 10-километровую трассу. Общая протяженность объекта — почти 14 км, четырехполосная дорога относится к IБ категории. Новая скоростная магистраль обеспечивает выезд из города на федеральную трассу М-5 «Урал», выводит транзитные потоки с городских улиц.
При строительстве тоннеля Восточного выезда еще в 1992 году — до консервации объекта — впервые в России был применен новоавстрийский метод: сначала возводились опережающие штольни небольшого сечения, затем элементы постоянной крепи, и только после этого происходило раскрытие тоннеля на полное сечение с последующим возведением постоянной крепи. Кстати, таким методом строились некоторые ветки Московского метрополитена.
В 2020 году, когда специалисты снова приступили к строительству, был применен тот же метод. Он позволяет эффективно работать в условиях сложной геологии. Технология безопасна, надежна, экономична и используется для нетвердых, мягких, разрушенных пород и смешанных грунтов. Именно по новоавстрийскому методу было разработано порядка 1000 из 1223 м опережающих штолен уфимского тоннеля.
Важно отметить, что объект — тоннель неглубокого заложения. Максимальная глубина — 63 м, в районе улицы Менделеева. И даже несмотря на это, проходка велась сразу несколькими забоями во встречных направлениях. Выработка имела четкий проектный контур без отклонений по оси тоннеля, что говорит о качественной работе маркшейдерской службы.
Следует отметить, что пролетное строение моста составляет 126 м. Такая длина позволила сохранить реку Уфу судоходной.
«Монтаж пролетного строения моста на постоянные опоры, во время которого подрядчик опустил пролетное строение общей массой более 7 тыс. тонн на высоту 6 м, считаю самой сложной частью проекта, — рассказал руководитель проекта Павел Слобожанин. — Все это происходило последовательно, по сантиметру на каждой опоре. Нужно было очень четко и точно устанавливать элементы и вести контроль. Это стало самым интересным этапом, все остальные процессы были предсказуемы».

По материалам пресс-­службы Росавтодора