Мультипликативные эффекты для регионов и всей страны

в целом при реализации мегапроекта М-12 «Восток» стали темой обсуждения на отраслевой конференции «Создание современных скоростных дорог: М-12 «Восток» − дорога возможностей», организованный Госкомпанией «Автодор».

Магистраль М-12 «Восток» станет основой скоростного транспортного маршрута «Россия» длиной 12 тыс. км от Санкт-Петербурга до Владивостока. Само строительство М-12 ведется в рамках нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры».

Главным приоритетом в стратегии развития дорожной отрасли директор департамента строительства Правительства РФ Максим Степанов назвал повышение плотности улично-дорожной сети за счет приведения 85% дорог в крупнейших агломерациях в нормативное состояние. Для реализации этой цели Правительство России активно работает с регионами. Еще в ноябре 2023 года на заседании президиума Комиссии по региональному развитию, возглавляемой заместителем председателя Правительства Маратом Хуснуллиным, одобрили подготовленную Минтрансом России и Росавтодором опорную сеть автомобильных дорог.

Что касается развития сети скоростных дорог, предполагается утвердить пятилетний план дорожной деятельности на 2024–2028 годы с ежегодным его обновлением до 2030 года. Проект плана подготовили совместно Минтранс России, Росавтодор и ГК «Автодор». Проект предусматривает, что ежегодно порядка 30 тыс. км дорог будет приводиться в нормативное состояние и ремонтироваться. Строительство, модернизация и расширение коснется 6,1 тыс. км дорог, из них более 1900 км в рамках МТК «Россия» и более 500 км в рамках МТК «Север – Юг», включая строительство обходов Дербента, Хасавюрта, Махачкалы и Астрахани. Приоритет в развитии сети скоростных дорог отдается увеличению протяженности платных автодорог за счет утверждения программы субсидирования процентной ставки, работам с регионами для формирования федерального проекта по строительству платных дорог в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», определению единого принципа финансирования платных дорог из федерального бюджета и закрепления обязательного участия ГК «Автодор» в региональных концессиях по дорогам. Ставятся амбициозные цели – увеличение протяженности платных скоростных дорог с нынешних 2,8 до 7 тыс. км в 2030 году.

Говоря о перспективах развития дорожного хозяйства в России, эксперт отметил несколько ключевых направлений работы. Первое – расшивка узких мест, связанных с обходами городов, в первую очередь городов с численностью более 250 тыс. человек (всего 78 городов). Часть обходов включена в пятилетний план дорожной деятельности на 2024–2028 годы, часть планируется утвердить до 2030 года. Обходы городов наиболее перспективны с точки зрения привлечения внебюджетных инвестиций, поскольку при хорошем трафике имеется большая вероятность применения принципа платности.

Второе – увеличение сети скоростных дорог до 11 тыс. км (+5 тыс. км к существующей сети) в рамках строительства, реконструкции и капремонтов с расширением. Это амбициозная задача, предусматривающая увеличение в два раза протяженности дорог высшей категории.

Третье – ликвидация узких мест опорной сети автодорог за счет строительства развязок, съездов, расширения с двух до четырех полос.

Председатель правления Государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко подчеркнул, что М-12 «Восток» – это не просто скоростной маршрут, эффекты от трассы гораздо шире для тех регионов, через которые она непосредственно проходит. М-12 дает возможность развиваться территориям вокруг, укреплять межрегиональные связи. За счет сокращения времени в пути растет оборот грузов, увеличивается производительность услуг. «Мы не ждем завершения работ на всей дороге, а открываем участки поэтапно – потому что понимаем, насколько каждый из них востребован. Это мощный импульс для развития экономического потенциала, запуска новых инфраструктурных проектов, повышения туристической привлекательности регионов – даже тех, что находятся на удалении от дороги», – отметил глава «Автодора».

Как пример Вячеслав Петушенко привел Ульяновск, через который трасса не проходит, тем не менее благодаря новой дороге путь от Ульяновска до Москвы сократился на 120 км, или около пяти часов. Это совершенно новые возможности для жителей региона.

В целом же в зоне притяжения трассы от Москвы до Тюмени 24 региона, где проживает 66 млн жителей. Благодаря мегапроекту создается более 110 тыс. рабочих мест, общий эффект на ВВП – 3,7 трлн руб. Ожидается, что также за счет снижения на 25% затрат на логистику грузопоток в стране к 2030 году составит 23 млн тонн.

Директор департамента по взаимодействию с органами власти АО «Корпорация Туризм.РФ» Михаил Шелдунов оценил влияние проекта строительства трассы М-12 «Восток» на развитие туристической инфраструктуры. По его словам, скоростная автомагистраль включает 12 приоритетных инвестиционных проектов, после ее строительства появится 3500 новых номеров в гостиницах, туристический поток достигнет 2,4 млн человек в год, наконец будет создано 4000 новых рабочих мест.

Большое значение придается развитию автотуризма. Если в 2022 году на территории России совершено 70 млн внутренних поездок, а общий автомобильный поток достиг 555 млн, то в 2035 году эти цифры составят соответственно 151 млн и 669 млн. Прирост туристов при реализации комплекса мер по развитию автомобильного туризма достигнет 9,4 млн.

Направления развития автотуризма базируются на реализации Программы развития МФЗ (на федеральных и региональных трассах), ускоренном строительстве 276 МФЗ (на дорогах к ключевым туристическим кластерам), внесении изменений в нормативные акты в целях включения МФЗ на стадии проектирования дорог, компенсации затрат на съезды с трасс и техническом присоединении к обеспечивающей инфраструктуре.

Существуют и ограничения: категория земель (леса, сельхозугодия), отсутствие магистральной инфраструктуры для подключения, отсутствие гарантий капиталовложений, низкая рентабельность, отсутствие перечня целевых мер поддержки.

В рамках развития придорожной инфраструктуры подписано соглашение о намерениях с инвестором, имеющим опыт успешной реализации проектов по развитию придорожной инфраструктуры.

Михаил Шелдунов предложил четыре ключевые инициативы.

1. Упрощенный порядок перевода земель под придорожные отели в зоне тяготения к автодорогам (законодательно ограничить целевое использование земельных участков и максимальную площадь для такого перевода (например, 0,5–1 га).
2. Целевая субсидия на компенсацию затрат на обеспечивающую инфраструктуру (решение основного инфраструктурного ограничения).
3. Гарантия капиталовложений (для реализации проектов в полосе землеотвода федеральных трасс).
4. Льготные кредиты (ставка 4–5%) и субсидирование банковской ставки для реализации таких проектов.

Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Онищенко сообщил, что экономический эффект платной трассы М-12 от Москвы до Казани оценивается в два трлн руб. за 20 лет. Ожидается, что на каждый затраченный рубль в экономику вернется 1,3 руб. Структура эффектов от 2 трлн руб. выглядит так: строительство дороги – 711 млрд руб., или 35%; агломерационный эффект: при сокращении времени в пути экономика малых и средних городов начинает работать как один мегаполис. Это 421 млрд руб., или 20%; прирост выручки оператора платной дороги – 356 млрд руб., или 17%; экономия времени пассажиров и грузов – 249 млрд руб., или 12%; прирост туристических поездок – 44 млрд руб.

Технический директор компании «ГеоИзол Проект» Иван Богданов рассказал о комплексе противокарстовых мероприятий для защиты полотна автодороги и опор искусственных сооружений автомагистрали М-12 на участке км 347 – км 454 (5-й этап) в Нижегородской области. Для максимального сокращения сроков работ проект предполагал на ряде участков выполнение высоконапорной инъекции карстующихся пород с применением комплекса оборудования для струйной цементации.

Территория Нижегородской области, по которой проходит М-12 отличается интенсивным развитием современного карста. Механизм развития деформаций на земной поверхности преимущественно карстово-суффозионный. Карстующиеся грунты сложены известняками, доломитами, гипсами и ангидритами. Для защиты земляного полотна от негативного влияния карстовых воронок предусмотрены конструктивные мероприятия в виде послойного армирования дорожного полотна геотекстилем или устройства железобетонных плит в теле дорожной насыпи.

Защита искусственных сооружений прорабатывалась по двум направлениям. В первом случае – проектирование опор с учетом возможного выключения из работы части свай в случае возникновения карстовых провалов. Второй метод предусматривал защитные мероприятия в виде инъекции карстующихся пород и покровной зоны.

В целях сокращения сроков выполнения работ проработали метод высоконапорного инъектирования с использованием оборудования для струйной цементации. По сравнению с классической манжетной технологией это значительно сэкономило время, так как все операции по инъектированию происходят за одну проходку.

Необходимо обратить внимание на то, что выбранный метод направлен не на разрушение породы с созданием грунтоцементного массива, а предназначен для заполнения трещин и пустот скального грунта.

При правильном подборе цементных составов и организации работ метод высоконапорной инъекции специализированными растворами с применением оборудования для струйной цементации сочетает высокую скорость производства работ с надежностью результата.

В проекте предусмотрено применение различных материалов, в том числе специальных составов, обладающих специфическими характеристиками, с комплексом модифицирующих добавок: стабильного высокоподвижного экранирующего быстросхватывающегося раствора (СВЭБР) и стабильного высокоподвижного быстросхватывающегося раствора (СВБР).

Для эффективного заполнения пустот, полостей, трещин и зон разрушения карстующихся пород применяется стабильный (устойчивый) цементный раствор, который сохраняет консистенцию и не разделяется на фракции (воду и цемент), что исключает оседание цемента при прохождении через трещины. Также раствор должен характеризоваться низкой водоотдачей (в пределах 2%).

Специфика оборудования требует применения растворов с высоким водоцементным отношением (В/Ц=0,8-1,0). Инъекционные составы должны быть текучими и при этом обладать необходимыми прочностными характеристиками.

Первичная скорость схватывания – еще одна критически важная характеристика растворов, применяемых для закрепления карстующихся пород. На участках, требующих инженерной защиты от карстов, изыскания выявили грунты с высоким коэффициентом фильтрации (более 100 м/сут.). Быстросхватывающийся раствор образует первичную структуру в течение 15 минут после нагнетания. Таким образом, даже в условиях перемещения воды в массиве грунта, исключается суффозия инъецированного материала и достигается качество выполнения работ.

В связи с высокой стоимостью СВЭБР и СВБР проект предусматривал комбинированное применение инъекционных составов.

Размер зоны инъектирования грунта определяется для каждого сооружения индивидуально в зависимости от диаметра карстовой воронки. Работы по инъектированию выполняются в несколько этапов.

На первом этапе устраивается непроницаемый барьер из нескольких рядов контурных скважин. Вначале, для снижения затрат, по периметру инъектируется цементный раствор. На участках со значительным поглощением раствора контур дополняется скважинами с заполнением СВЭБР.

Внутри закрепляемой зоны после набора прочности раствора в контурном ряде выполняется инъекция цементным раствором с поэтапным сгущением сетки скважин. Производится оценка коэффициента фильтрации и прочности грунтового массива. Если параметры не соответствуют проектным, производится инъекция СВБР для достижения требуемых параметров сплошности закрепляемого массива.

При наличии в верхней зоне над карстующимися породами крупнообломочных, песчаных и иных несвязных грунтов дополнительно предусматриваются контрольные инъекции покровной толщи для предотвращения разуплотнения и сохранения исходных физико-механических характеристик массива в случае развития карстово-суффозионных процессов вблизи защищаемого объекта.

Для определения эффективности принятого технического решения проведены работы по опытной инъекции. Измерения параметров производились до и после инъектирования.

В контрольных скважинах, пробуренных в зоне закрепления, выявлены следы инъекционных материалов, что свидетельствовало о наличии пустот в массиве и их заполнении в результате высоконапорного инъектирования. Результаты изысканий подтвердили расчетные высокие параметры проницаемости СВЭБР и СВБР при заполнении массива. Использованные растворы на основе цемента без модифицирующих добавок имеют существенно более низкие характеристики проницаемости.

В результате выполнения работ с применением оборудования для струйной цементации карстующиеся породы и перекрывающие их грунты не были нарушены, при этом улучшились их физико-механические свойства. Высоконапорное инъектирование повысило сплошность массива и значительно снизило его фильтрационные параметры.

Геофизические исследования методом межскважинного сейсмического просвечивания выявили увеличение скоростей распространения упругих волн в среднем на 20%, что свидетельствует об уменьшении пустотности массива в результате проведенных инъекционных работ.

Опытная кустовая откачка, выполненная до закрепления массива, показала высокие фильтрационные свойства карстующихся пород. После первого этапа закрепления массива с устройством инъекционных скважин с шагом 4х4 м зафиксировано снижение коэффициентов фильтрации с 154–299 м/сут. до 34–57 м/сут. После сгущения сетки скважин до шага 2х4 м коэффициент фильтрации снизился до величины менее 1 м/сут.

Практика подтвердила эффективность разработанных решений противокарстовой защиты методом высоконапорного инъектирования с использованием оборудования для струйной цементации. В рамках строительства участка автомагистрали М-12 в сжатые сроки выполнили большой объем работ по закреплению карстующихся грунтов. По словам эксперта, расчетные параметры проекта подтверждены в результате контроля качества, который проводился для каждого защищаемого искусственного сооружения.

Валерий Васильев

Фото автора