становятся сферой внедрения высоких технологий

Алексей Бунчик: «Россия в достаточной степени обеспечена битумами, а битумное производство продолжает свое активное развитие»

Каковы требования к дорожным битумным материалам, соответствие которым позволяет назвать их инновационными? Чем разработка и производство инновационных битумных продуктов отличаются от разработки и производства обычного дорожного битума? Насколько может повлиять на качество дорожного покрытия применение в его материале битумов, обладающих инновационными качествами? Каких результатов могут добиваться дорожники благодаря применению этих материалов? На эти вопросы ответил директор ассоциации «Р.О.С.Асфальт» Алексей Бунчик.

– С правовой точки зрения отсутствует понятие «инновационный битум», хотя периодически можно столкнуться с таким термином в статьях профильных и околоотраслевых изданий. Обычно под словом «инновационный» понимают наиболее современную продукцию по тому или иному направлению. Однако устоявшегося и однозначно воспринимаемого всеми участниками рынка дорожного битума понятия данного термина сегодня нет.

Если говорить об уровне качества вяжущих материалов и соответствии этого качества современным требованиям, то им соответствуют битумы по ГОСТ 33133-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования», которые существенно превосходят по многим параметрам битумы по ГОСТ 22245- 90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия».

В дорожной отрасли также применяются вяжущие по ГОСТ Р 52056-2003 «Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия». Два этих вида вяжущих позволяют получить более высокое качество асфальтобетона, увеличить его долговечность и межремонтные сроки. Влияние различных добавок на качество тех или иных вяжущих, позволяющих добиться более высоких показателей асфальтобетонов, зависит в первую очередь от того, какие свойства исходных битумов при этом улучшаются. Это могут быть высокотемпературные свойства, тогда это влияние на показатели колееобразования асфальтобетонных покрытий, если мы говорим о низкотемпературных свойствах битума, то это уменьшение трещинообразования в покрытии в зимний период.

Таким образом, не существует абсолютного показателя, позволяющего говорить об однозначном улучшении или повышении качества вяжущего. В каждом отдельном случае это будет зависеть от того, какое конкретно свойство вяжущего требует коррекции, а пути достижения этих целей могут заключаться как в применении различных добавок, так и в изменении технологии получения самого вяжущего из исходного сырья, то есть нефти.

Говоря о том, как много сегодня в России дорог, где использованы современные вяжущие, к которым можно применить характеристику инновационных, следует отметить, что в стране ежегодно вводится в эксплуатацию свыше 300 км новых участков федеральных дорог, свыше 8 тысяч – ремонтируется. Это требует серьезных усилий как дорожников, так и нефтехимических комплексов.

За последнее десятилетие законодательное и нормативно-техническое сопровождение дорожной отрасли претерпело ряд серьезных изменений: введен в действие Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011, разработан и введен в действие перечень межгосударственных и национальных стандартов, содержащих технические требования на различные материалы, применяемые в дорожном строительстве. Необходимость обеспечения все повышающихся требований и постоянный контроль качества требуют внедрения различных инновационных решений. И залог успеха здесь – в консолидации усилий.

ВИНКи и государственные регуляторы, ответственные за реализацию дорожной политики в Российской Федерации, являются сегодня лидерами в данном направлении работы. Если сказать о проектировании и производстве в России битумов с уникальными рецептурами, то надо иметь в виду, что вопрос уникальности при производстве битумных продуктов неизбежно связан с действующими нормативно-техническими документами на них и требуемыми показателями асфальтобетонных смесей. Стандарты на вяжущие устанавливают минимальные требования к ним, а проектирование асфальтобетонных смесей и получаемые в результате этого окончательные свойства покрытия уже задают определенный диапазон требуемых свойств вяжущих. Возможными путями достижения этих свойств может стать применение различных добавок или изменение технологии получения самого вяжущего из исходного сырья.

Также отмечу: если говорить о специфике внедрения разных систем проектирования инновационных асфальтобетонных смесей, следует знать, что для подготовки и введения инновационных систем проектирования асфальтобетонных смесей необходимо пройти ряд этапов. Вначале это закупка необходимого оборудования для лабораторий и обучение специалистов. Затем требуется апробация новых технологий и подтверждение эффективности. Далее разработка нормативных документов. В конечном итоге проведение крупномасштабного внедрения с мониторингом состояния объектов применения новой системы проектирования, а также корректировка норм, при необходимости, по результатам мониторинга объектов.

Следует рассказать и об особенностях применения модифицированных полимерно-битумных вяжущих и развитии технологии холодного ресайклинга, об их распространении и возможностях, которые они могут дать дорожникам. Данный вопрос стоит разделить на два подвопроса: модифицированные полимерно-битумные вяжущие и технология холодного ресайклинга. Применение полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) на автомобильных дорогах в России растет в среднем на 18–20 % в год, и этот рост понятен, так как использование ПБВ способно обеспечить требуемые межремонтные сроки эксплуатации дорожного покрытия при снижении затрат на его содержание за счет более высоких эксплуатационных показателей.

Да, ПБВ несколько дороже, чем стандартный битум. Однако затраты на стадии строительства существенно снижают стоимость эксплуатации. Что касается так называемой технологии холодного ресайклинга, а иначе холодной регенерации, – это технология, которая позволяет производить дорожный ремонт с использованием старого асфальтобетонного покрытия как компонента нового. Специальные машины – ресайклеры измельчают старое покрытие, в процессе вводя различные укрепляющие и стабилизирующие добавки, призванные добиться необходимых требований в устраиваемом слое автомобильной дороги.

Данная технология позволяет в максимально короткие сроки получить достаточно прочный слой дорожной одежды, включая в хозяйственный оборот отходы производства, и с минимальным привлечением дополнительных материалов. Раскрывая преимущества данной технологии, можно сказать, что все работы производятся на месте ограниченным количеством машин, без подвоза существенной части дополнительных строительных материалов, что позволяет максимально снизить затраты на их приобретение и транспортировку и, как следствие, снижение производимых в ходе производства работ отходов. Кроме того, для строителей упрощается процесс организации дорожного движения в условиях ремонта. Таким образом, технология холодного ресайклинга подходит для широкого спектра условий местности и требуемых эксплуатационных характеристик.

Важным фактором стало объемное проектирование асфальтобетонных смесей. На сегодняшний день методика объемно-функционального проектирования асфальтобетонных смесей получила достаточно широкое применение на территории России. Однако стоит отметить, что распространение данного метода тесно связано с некоторыми нюансами и особенностями. Для полноценной работы и выпуска качественных асфальтобетонных смесей по данной методике требуется достаточно большое количество дорогостоящего лабораторного оборудования, способного контролировать ряд параметров, настройка которых и позволяет получать те самые качественные смеси с заданными характеристиками.

Говоря об особенностях процесса объемно-функционального проектирования, стоит описать суть данного метода. Асфальтобетонная смесь состоит из таких минеральных материалов, как песок, щебень или гравий, минеральный порошок. Долговечность же конечного продукта, асфальтобетона, во многом зависит от качества связывающего минеральные компоненты битума или его производные. Технология объемно-функционального проектирования предполагает точный подбор вяжущего по специально созданной шкале PG. Классификация PG позволяет определить битумное вяжущее, подходящее для конкретного участка дороги.

Выбор битума по шкале PG основан на анализе исходных транспортно-эксплуатационных характеристик в конкретных условиях строительства. Это особенности природных условий, интенсивность нагрузок при автомобильном движении и максимально высокие показатели летней и зимней температуры за последние 20 лет. Соответствие требуемых параметров проверяется при проведении лабораторных испытаний. При этом слово «объемное» в названии данной системы указывает, что при проектировании асфальтобетонной смеси путем выбора нужных пропорций определенной марки вяжущего и нужного размера и количества минеральных составляющих требуется создать некий жесткий «каркас», получив покрытие с заданными качественными характеристиками.

С 2015 по 2021 год объем производства битума в стране увеличился в полтора раза: с 5 млн до 8,1 млн тонн. По данным 2021 года, большая доля продукта – 7,4 млн тонн – потребляется на внутреннем рынке, 708 тыс. тонн ушло на экспорт. Производство модифицированных вяжущих растет стремительными темпами, показывая существенный рост – более чем в два раза за последние пять лет. Таким образом, почти 10% рынка органических вяжущих сейчас представляют ПБВ.

Отмечу и факторы, тормозящие внедрение в российской дорожной отрасли инновационных материалов, в том числе битумных, и насколько серьезно они влияют на повышение технологического уровня производства современных битумных материалов и на их качество. Так, основным фактором, тормозящим внедрение в дорожной отрасли инновационных материалов, является то, что на сегодняшний день в Российской Федерации отсутствует законодательная база, регламентирующая внедрение новых технических решений, которые еще не обеспечены документами по стандартизации. Поэтому каждая отрасль самостоятельно пытается решать этот вопрос и неизбежно сталкивается с правовыми организационными трудностями. Это касается и дорожной отрасли.

Целый ряд действий, которые были проведены государством, позволили за последние десять лет улучшить эту ситуацию – в частности, это появление в законе о стандартизации предварительных национальных стандартов (ПНСТ). Сейчас в уже упомянутом законе появился еще один вид нормативных документов – это технические спецификации, практику и применение которых отработают в дорожной отрасли в ближайшее время, и это будет еще один шаг вперед. В России открыт для использования Реестр новых технологий и материалов дорожной отрасли. Эффективность реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» неразрывно связана с обоснованным расширением применения новых технологий, конструкций и материалов при выполнении дорожных работ с целью экономии строительных ресурсов, повышения экологичности и долговечности, уменьшения времени выполнения работ. Для этого в 2019 году ФАУ «РОСДОРНИИ» был создан и введен в эксплуатацию Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения (РННТ).

По итогам 2021 года Реестр содержит сведения о 364 технологиях, 791 материале, 257 конструктивных решениях, а также о 163 производителях и более чем 600 регулирующих документах дорожной отрасли. Использовать решения, предложенные в Реестре, смогут не только специалисты, строящие дороги в рамках нацпроекта. У базы данных широкая область применения. Это свод готовых эффективных решений дорожной отрасли. Помимо технической документации и описания применяемых решений, Реестр содержит полный перечень информации, необходимой для их включения в проектно-сметную документацию. Сегодня Россия в достаточной степени обеспечена битумными материалами, и битумное производство продолжает свое активное развитие. А разработанные комплексы национальных стандартов, содержащих технические требования и регламентирующие многочисленные методы испытания, позволяют судить о качестве этой обеспеченности.

Подготовил Леонид Григорьев