В Иркутске прошла IV Международная практическая семинар-конференция «Сибирские дороги»

Так получилось, что IV Международная практическая семинар-конференция «Сибирские дороги» стала первым официальным мероприятием, состоявшемся в год Водяного Тигра в Иркутской области. 2 февраля в этом регионе, где существуют давние традиции буддизма и шаманизма, широко отмечали Сагаалган – праздник Белого месяца, символизирующий начало нового года по лунному календарю, а на следующее утро – 3 февраля – здесь начал работу дорожный форум.

Восточная философия не без оснований полагает, что все дела, которые совершаются в первые дни после Нового года, имеют особый смысл. Они дают импульс на совершенствование и развитие. Такие же цели традиционно ставит перед собой семинар-конференция «Сибирские дороги», и в этом плане она полностью совпала с внутренним наполнением Сагаалгана.

Площадка для диалога

Вряд ли будет преувеличением сказать, что за четыре года своего существования Международная семинар-конференция «Сибирские дороги» стала самой авторитетной и представительной независимой экспертно-дискуссионной площадкой по дорожной тематике на всей территории от Урала до Дальнего Востока. Она создана для общения представителей дорожно-строительной отрасли, производителей строительных материалов, сотрудников проектных и научных учреждений этой сферы, заказчиков.

– Исторически сложилось так, что семинар-конференция «Сибирские дороги» затрагивает самые насущные и злободневные темы, – рассказал организатор мероприятия Анатолий Тараненко. – Когда в 2019 году мы приняли решение собраться в первый раз, в стране вводились новые дорожные ГОСТы и национальные стандарты. Нам надо было совместно обсудить эти документы и понять, что к чему. Тогда мы планировали, что в конференции примут участие около 30 человек, а приехало более двухсот. Через год у нас появились новые вопросы, и мы пришли к выводу, что такие встречи необходимо проводить постоянно.

Интерес к конференции неуклонно растет, и в 2022 году, несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в Иркутск приехало около 450 человек со всей страны.

Особую благодарность Анатолий Тараненко высказал партнерам мероприятия – компании «РН-Битум», предприятию «Тимбермаш Байкал», сотрудники которого прямо в ходе конференции провели заключительный этап конкурса профессионального мастерства – демо-шоу мини-погрузчиков John Deere, а также главному информационному партнеру – журналу «Автомобильные дороги».

В свою очередь генеральный директор ООО «РН-Битум» Алексей Корнилаев в приветственном слове выразил удовлетворение, что конференция в очередной раз собрала широкий круг участников: от представителей государственных регуляторов до непосредственных заказчиков. «Это уникальная возможность, – отметил Алексей Корнилаев, – объединить на одной площадке все сегменты дорожного строительства».

Солидарную точку зрения высказал председатель комиссии по дорожно-строительной технике «Опора России» Сергей Лютиков. Семинар-конференция «Сибирские дороги», отметил он, позволяет всем представителям дорожно-строительной отрасли быть в диалоге, обмениваться опытом, наладить деловые контакты. Лишь объединившись для решения общих вопросов, мы сможем шагать в ногу со временем, реагировать на те вызовы, которые формируют современные тенденции в дорожном строительстве, заключил Лютиков.

Опыт и практика

Отвечая на вопрос, чем отличается нынешний, четвертый форум, от трех предыдущих, его организатор Анатолий Тараненко отметил, что в этом году главной темой конференции стало обсуждение практических наработок ее участников на всех стадиях дорожно-строительных работ. «Мы постарались подобрать спикеров, которые могут рассказать о своем конкретном опыте – от создания новых технологий, оборудования, разработки дорожных материалов до их применения на практике, – рассказал Тараненко. – Считаем, что информация о реализации передового опыта в дорожном строительстве в настоящий момент особенно актуальна для представителей нашей отрасли».

Группа компаний «Асфальтобетонный завод №1» (Санкт-Петербург) уже давно считает своей миссией передавать накопленный опыт в дорожном строительстве другим представителям отрасли. На семинар-конференцию «Сибирские дороги» предприятие подготовило доклад «Ресурсосберегающие технологии при производстве асфальтобетонных смесей: практический опыт ГК АБЗ №1». Начальник лаборатории Кирилл Мельник рассказал об основных технологиях изготовления асфальтобетонных смесей (АБС). Многие из них так или иначе связаны с энергосбережением. Применение теплых АБС позволяет, например, снизить углеродный след на 27%, а АБС с RAP – переработанным вторичным асфальтобетоном – на 50%.

Особое внимание Кирилл Мельник уделил литым асфальтобетонам. По его мнению, на данный момент это одна из самых недооцененных технологий. Между тем именно эта технология при ямочном ремонте, при работах на мостовых перекрытиях в силу своей надежности более других отвечает принципу «сделал и забыл».

Немалый интерес у собравшихся вызвала та часть доклада, которая была посвящена цветным АБС. За счет применения прозрачного полимерного вяжущего и соответствующих красителей можно добиться практически любого цвета асфальтобетонного покрытия. И это не обычная краска, которая смывается через один-два года, а стойкое ко внешнему влиянию покрытие, которое может оставаться в неизменном состоянии много лет. В качестве подтверждения больших возможностей цветного АБС Кирилл Мельник подарил организаторам семинара картину, написанную полимерным вяжущим.

Аналогичная тема – выделение цветом особых зон: пешеходных и велосипедных дорожек, мест парковки автотранспорта – прозвучала и в выступлении управляющего компании ООО «Техдорстрой» Алексея Парамонова. Только здесь такой эффект достигался за счет цветных восстанавливающих составов «Брит». Понятно, что основная задача применения таких материалов – не покрасить асфальтобетон, а обеспечить его долговечность.

Как это происходит? Известно, что под воздействием окружающей среды и внешних нагрузок асфальтобетон разрушается, как бы качественно он ни был уложен. Через два-три года эксплуатации появляются микротрещины, выбоины. При ремонте мелких дефектов «Брит» наиболее эффективен. Он формирует защитный слой, оберегает покрытие от прогрессирующего разрушения. Существует опыт применения материала в Смоленской, Вологодской, Ленинградской, Калужской областях, Алтайском крае. Нареканий со стороны заказчика нет.

Алексей Парамонов поведал и о других инновационных технологиях компании: жидкой битумной полимерной ленте, рулонных материалах для гидроизоляции, жидкой резине «Брит» для бесшовной гидроизоляции мостов, путепроводов, эстакад.

Соединяя берега

Тема мостов прозвучала и в докладе представителя ФКУ Упрдор «Южный Байкал» Софьи Калишевской. Она рассказала об опыте применения напыляемой гидроизоляции в Республике Бурятия. На текущий момент в этом регионе технология напыления использовалась лишь на трех объектах – на мостах, расположенных в разных районах республики – и, соответственно, в разных климатических условиях. Подрядные организации высоко оценили новшество, указывая на удобство и технологичность работ, отсутствие проблем при укладке изоляции в труднодоступных местах, оперативность.

Стоит заметить, что в Иркутской области напыляемая гидроизоляция была применена на мосту через реку Мурин, который был сдан осенью прошлого года. Иркутяне, естественно, поинтересовались у Софьи Калишевской: как показывает себя новая технология на объектах Бурятии? Та ответила, что все мосты, о которых шла речь в докладе, были сданы в 2020 году, о каких-то серьезных выводах говорить рано, но за время эксплуатации новая технология пока не подвела.

Еще одно мостовое сооружение, опыт работы на котором был представлен на конференции, – это путепровод через реку Малая Похабиха в городе Слюдянке Иркутской области (107-й километр федеральной трассы Р-258 «Байкал»). На примере реконструкции этого моста, завершенного в 2021 году, заместитель директора ООО «Статуссиб» Иван Бачин рассказал об опыте применения литого асфальтобетона на искусственных сооружениях. Как известно, этот материал отличается от обычного асфальта другой пропорцией своего состава. В нем больше битума и минерального порошка, отчего смесь становится текучей и пригодной для литья.

Для «Статуссиба» применение литого асфальтобетона для нижнего слоя покрытия стало абсолютно новой технологией. Была изучена документация, установлены контакты с коллегами, которые уже имели соответствующий опыт. В итоге лабораторией был подобран состав асфальтобетона, удовлетворяющий ГОСТу. Общий итог работы таков: плюсы – литой асфальтобетон является дополнительным слоем гидроизоляции, что увеличивает срок службы моста; минусы – дорогое оборудование для производства и транспортировки с высоким сроком окупаемости.

Директор по развитию ООО «НПФ Бастион» (Санкт-Петербург) Руслан Нурмагомедов подтвердил, что одно из основных применений литого асфальтобетона благодаря его высокой эластичности и износостойкости – это мостовые сооружения. Кроме того, его нередко используют при ямочном ремонте, а многие города выбрали его как основную технологию для подобных работ. Дело в том, что с этим материалом можно работать при температуре до минус 10 градусов, что является немаловажным фактором в условиях короткого строительного сезона в северных регионах страны.

Тем не менее, завершая свое выступление на конференции, Нурмагомедов вновь вернулся к теме мостов. По федеральному проекту «Мосты и путепроводы», отметил спикер, в период с 2022 по 2024 год в стране планируется привести в нормативное состояние порядка 2000 мостов.
В программе участвует 81 субъект Федерации. Применение литого асфальтобетона, считает Руслан Нурмагомедов, позволит выполнить работы в сроки и с должным качеством.

Стоит заметить, что тема мостов на нынешней конференции была особо востребована. Кандидат технических наук, заместитель генерального директора НИИ транспортного строительства Юрий Новак, выступая с докладом на достаточно общую тему «Программа БКД: Инновационные исследования в дорожной отрасли», полностью посвятил его мостостроению.

«В каком состоянии находится в Российской Федерации мостовое хозяйство? – задал он собравшимся риторический вопрос. – Из 70 тысяч мостов 3,5 тысячи находятся в аварийном состоянии, еще 4 тысячи требуют капитального ремонта. Впрочем, обратил он внимание, – в тех же Соединенных Штатах Америки ситуация не лучше: из 700 тысяч мостов примерно 30% находятся в неблагоприятном состоянии. Американское правительство выделяет на ремонт мостов триллион долларов, Правительство РФ – триллион рублей на срок до 2030 года».

Столь большой объем работ по реконструкции и строительству мостовых сооружений, считает Новак, нельзя выполнить без научного подхода. «Мы не отрицаем традиционных методов испытания, диагностики, но на сегодняшний день визуального обследования мало», – отметил он и предложил максимально полно задействовать инструментальные методы исследования: вибродиагностику, использование современной системы диагностики Frontics, лазерное сканирование, акустическую эмиссию, диагностику арматуры.

«Если правильно применить эти методы, то любой мост, который находится в предаварийном состоянии, можно в самые короткие сроки превратить в сооружение, которое прослужит еще лет 50», – заключил Новак.

Дороги без дураков

Очень много на семинаре-конференции «Сибирские дороги» говорилось и о качестве работ. Определенный задел обсуждению этого вопроса заложил в своем вступительном слове министр транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области Максим Лобанов. Иркутская область, сообщил он, входит в десятку субъектов РФ по протяженности автомобильных дорог. Их длина – более 30 тысяч километров. При этом 18,5 тысячи километров не соответствуют нормативно-техническому состоянию. Последнее время регион ремонтирует 200–300 километров в год. Однако те задачи, которые поставлены перед Иркутской областью – в том числе и Президентом страны, требуют, чтобы ежегодно в нормативно-техническое состояние приводилось как минимум 500 километров дорог.

– Пласт работы колоссальный, – подвел итог математическим выкладкам Максим Лобанов. – Это вызов для производителей. Причем вызов еще и в том плане, что главным критерием ремонта и строительства дорог является качество. Километры – хорошо, но, если они сделаны не на должном уровне, это пустая трата денег. Я хочу, чтобы подрядчики поняли: субъект готов принимать работы, выполненные именно с учетом этого условия.

Качество работ во многом обеспечивает процедура строительного контроля. Эту нехитрую истину сообщил собравшимся главный советник генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Владимир Мартинсон. Он напомнил, что порядок проведения строительного контроля регламентирует постановление № 468, которое, как полагает Мартинсон, каждый строитель должен знать назубок. Благодаря этому документу впервые произошло разделение состава работ по строительному контролю между подрядчиком и заказчиком.

В дальнейшем это правило разрабатывалось и дополнялось государственными стандартами строительного контроля. За последнее десятилетие было выпущено три соответствующих документа. В первом стандарте 32731-2014 был впервые обозначен единый порядок строительного контроля. Следующий стандарт 58442-2019 развил эту тему. Было определено, что подрядчик обеспечивает качество, заказчик проводит обоснованную оценку и приемку. По сути, каждая операция получила своего ответственного за качество в лице заказчика, подрядчика или их обоих. ГОСТ 59290-2021 строительного контроля обозначил перечень тех материалов, конструкций, изделий, которые заказчик и подрядчик должны проверять не только визуально, но и измерительным методом, а также обратил внимание на необходимость проверки документации.

Нарушение норм строительного контроля должно караться штрафами, уверен Владимир Мартинсон. «Без штрафов любой контроль – это бессмысленная работа», – заключил он.

О качестве работ говорил в своем докладе и директор испытательного центра НИИ «Ладор» кандидат технических наук Александр Дедюхин (Екатеринбург). Он напомнил, что в 2019–2020 годах вступили в действие новые нормативные документы на асфальтобетоны – это ГОСТ Р 58401 и ГОСТ Р 58406. Они изменили подход не только к проектированию, но и к методам испытания, которые, помимо всего прочего, носят теперь и функциональный характер. Один из самых важных показателей асфальтобетона – размер и плотность воздушных пустот. Они отслеживаются как при проектировании и производстве материала, так и при укладке асфальтобетонной смеси. Еще один важный показатель, который должен учитываться на фазе проектирования, – абразивный износ покрытия. «В рамках строительного контроля, – отметил Дедюхин, – этот метод испытаний у нас стоит на первом месте».

Продолжая разговор о качестве продукции, директор испытательного центра отметил, что для получения асфальтобетонной смеси необходимо несколько условий: износостойкий щебень, отсев определенных фракций, битум, ну и, конечно, современный асфальтобетонный завод. При этом испытания показали, что на 60% качество АБС зависит от щебня, на 20% – от проекта смеси, как она приготовлена, 15% – от битума, 5% – от добавок.

Завершила тему качества признанный эксперт дорожно-строительной отрасли, заместитель директора филиала ФГБУ «Росдортехнология» Ольга Воробьева. Она призвала собравшихся поднимать культуру производства дорог. Надо отходить от выражения про дураков и дороги, заявила она. Надо меняться самим и менять отношение в обществе к дорожным строителям. Для этого есть все возможности: современные технологии, материалы, методы работы, которые нужно не бояться применять.

Здесь начинаются дороги

Дорожное производство начинается с лаборатории. Именно здесь, во время входного контроля поступающих материалов закладываются основы качества. Затем сотрудники лаборатории осуществляют контроль за строительством, соблюдением ГОСТов и нормативов. И даже когда дорога уже построена и сдана, она периодически подвергается лабораторным исследованиям. Поэтому на конференции «Сибирские дороги» всему, что связано с работой лабораторий, уделялось особое внимание.

Участникам были представлены образцы самого разного оборудования. Илья Коваленко, представитель компании «Инфратест», презентовал немецкие лабораторные установки для дорожного строительства. Напомним: что эта компания широко известна на дорожно-строительном рынке страны разработкой и установкой асфальтоанализаторов. Это оборудование, которое в настоящее время работает во многих регионах страны, в том числе и в Иркутской области, позволяет оперативно оценить все основные показатели асфальтобетонной смеси.

Коммерческий директор Саратовского научно-производственного центра РДТ Михаил Сенаторов рассказал о комплексной передвижной дорожной лаборатории. Она позволяет оценить покрытие на любой дороге – как только что построенной, так и много лет не знавшей ремонта. В лабораторном комплексе – 13 измерительных каналов.

С помощью передвижной дорожной лаборатории измеряются геометрические параметры дороги – продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых, высотные отметки; продольная ровность по международной системе IRI; коэффициент сцепления и показатель ровности дорожного покрытия. Система подповерхностного зондирования с помощью георадара помогает определить местонахождение труб, коммуникаций, а также мест, где возможна просадка дорожного покрытия. Панорамная видеосъемка помогает определить линейные размеры дороги, зафиксировать всю придорожную инфраструктуру. Модуль распознавания объектов позволяет определить размеры дорожных знаков, высоту столбов в автоматическом режиме. Система учета интенсивности дорожного потока не только считает автомобили, но и распределяет их по 12 группам транспорта.

В базовой комплектации лаборатория устанавливается на микроавтобус, однако ее можно разместить на любой другой машине по желанию заказчика. Например, был случай, когда передвижную лабораторию поставили на «Тойоту Лендкрузер». Если нет желания полностью переоборудовать автомобиль, можно приобрести мобильный комплекс. Он подвешивается на любую машину, а после завершения измерений – снимается. Вся эта техника, заключил Сенаторов, уже доказала свою востребованность в разных регионах страны.

Осталось рассказать, чем закончилась IV Международная практическая семинар-конференция «Сибирские дороги». А закончилась она приглашением на новую, пятую конференцию, которая состоится 16–17 февраля 2023 года. Она пройдет накануне очередного Сагаалгана, завершив тем самым год Водяного Тигра.

Алексей Елизарьев
Фото Екатерины Перевезенцевой